Söderströmstunneln är en del av Citybanan genom Stockholm, men det är också ett byggprojekt som innehåller det mesta. Spontning, schaktning, sprängning, svetsning och gjutning. Arbetet sker på land, på vatten och under vatten. Till detta behövs pråmar, pontoner, grävmaskiner och bogserbåtar. Som en extra krydda passerar människor, cyklar, bilar och båtar genom byggplasten.
Det är en hel del arbete innan det är dags för själva tunneljobbet. För att klara trafiken genom arbetsplatsen vid Södermälarstrand under byggtiden byggs en tillfällig bro över vattnet utanför kajen, för bilar, cyklister och gående. Marken där nuvarande gata ligger behövs för en arbetsgrop. För båttrafiken hålls en ränna genom byggplatsen under byggtiden.
Större delen av Citybanan kommer att gå i bergtunnlar, förutom delen mellan Södermälarstrand och Riddarrholmen som ska gå i en betongtunnel. Anledningen är att berggrunden här ligger djupare här och ovanpå berggrunden ligger först ett lager med grus och sand och sedan ett lager lera.
Det gör att bottnen är väldigt instabil och det finns en risk att marken mellan berget på Södermälarstrand och kajen glider ut i vattnet när man börjar bygga. Därför spontar man längs kajen. Innanför spontningen grävs en 20 meter djup arbetsgrop, som behövs för att bygga anslutningen mellan bergtunnel och betongtunnel.
På Riddarholmssidan är utrymmet för litet för den byggrop som krävs. Därför spontas en fångdam som sedan fylls med jordmassor. På den yta som skapas ska sedan arbetsgropen ligga. För att få den vattentät gjuts sekantpålar ner till berggrunden runt det som ska bli arbetsgropen, som sedan grävs ur.
På båda sidor om Söderström byggs sedan betongkonstruktioner som ska binda ihop bergtunnlarna med sänktunneln.
- Oftast ställs betongtunnlar under vatten direkt på bottnen, men i det här fallet är bottnen så dålig att tunneln byggs som en bro under vatten, säger Ingvar Fyhr som är projektchef för Söderströmstunneln.
Först schaktas en ränna på 20 meters djup med en grävmaskin på en pråm, och bottnen jämnas av med grus. Sedan borras stålkärnepålar ner till fast berg och på dessa pålar gjuts fyra betongstöd som sänktunneln ska vila på.
De här momenten innebär en hel del undervattenjobb, dykare som kapar stålkärnepålarna på rätt höjd och sedan sker gjutningen under vatten.
Under muddring och schaktning rörs en hel del slam och partiklar upp i vattnet. För att inte störa den omgivande vattenmiljön sätter man upp så kallade siltgardiner uppströms och nedströms byggplatsen. Siltgardinerna släpper igenom vatten men inte partiklar. Gardinerna tas bort när bygget är klart och partiklarna har då åter sjunkit till botten.
De tre sänktunnelelementen är 100 meter långa, 20 meter breda och 10 meter höga. I botten och på sidorna är de klädda med ett 10 millimeter tjockt skyddslager av stål. Det är till för att garantera vattentäthet och tålighet. Överdelen saknar stålskikt, för att göra det möjligt att gjuta själva tunneln.
Stålskalet tillverkas i Tallin och eftersom plåten endast är 10 millimeter så förstärks konstruktionen inuti med stålstag, för att ge stabilitet under transporten. Stålskalen fraktras sedan på pråmar över Östersjön och tas in i Mälaren vid Södertälje.
En bit in i mälaren ligger Underås Betongstation. Där vattenfylls tankar i pråmen, som sjunker och då blir stålskalen flytande och pråmen tas bort. Skalen förtöjs vid betongstationen och man gjuter botten och fyra mindre sektioner av väggar och tak. Tunnelns väggar är i snitt en meter tjocka.
– Helst hade vi velat göra all gjutning vid Underås, men efter hand som stålskalen fylls med betong så sjunker elementen djupare, och då hamnar de för lågt för att klara seglingsdjupet på väg in till Stockholm, förklarar Ingvar Fyhr.
Därför sker den sista gjutningen vid kaj på Södermälarstrand. När elementen är färdiga sticker endast cirka 30 centimeter upp över vattenytan. Det första färdiggjutna tunnelelementet bogseras sedan på plats där de ska ligga. Innuti tunnelelementet finns tankar som vattenfylls, vilket ger en kontrollerad sänkning av elementen.
Det första elementet monteras på södersidan, därefter det på norrsidan. Där har man förberett så att elementet går att dra in lite extra. Detta för att få utrymme för att placera det mittersta elementet. När det är på plats så skjuts det norra elementet ut och kopplas ihop med det mittersta.
Under sänkningen finns ett tätskikt i elementens ändar och elementen kopplas ihop med en gummitätning. När de är på plats svetsas plåtar på skarvarna som även fylls med betong. Därefter tas tätskikten mellan elementen bort inifrån tunneln. Tunneltaket täcks med en skyddande matta och ovanpå den läggs grus. När tunneln är på plats kommer dess tak att ligga cirka tio meter under vattenytan.
När de tre elementen är hopkopplade och tunneln är tätad så återstår endast en del förberedande inredningsarbete. Därefter lämnas tunneln över för slutarbeten med bland annat spårläggning.
Eftersom bygget sker i en känslig innerstadsmiljö, är byggarna hela tiden övervakade.
- Det görs hela tiden mätningar av vattenkvaliteten, mängden partiklar som rörs upp från botten, buller, vibrationer och eventuella sättningar i marken. Men allt är så väl planerat att vi ska klara de gränsvärden som finns, säger Ingvar Fyhr.