När järnvägstunneln under den engelska kanalen skulle repareras efter en brand användes vattenbilningsrobotar från den svenska tillverkaren Conjet. Fyra robotar specialanpassades till tunnelns form och de gick sedan dygnet runt i 14 dagar.
Det var den 11 september i fjol som en lastbil fattade eld inne i det ena av kanaltunnelns två huvudrör. Lastbilen var lastad på ett tåg tillsammans med andra lastbilar på väg från England till Frankrike i den 50 kilometer långa norra tunneln.
Tanken är att tåget ska fortsätta ut ur tunneln om eld uppstår, men i det här fallet gick inte det. Tåget stannade elva kilometer från tunnelmynningen på den franska sidan, och elden spred sig snart till andra lastbilar på tåget. Branden varade i 16 timmar och hettan på upp till 1 000 grader ställde till stora skador på tunnelns inre betongskal. Tunneln är 7,6 meter i diameter och cirka 600 meter skadades av branden.
Franska byggföretaget Philippe Lassarat ansvarade för borttagningen av den brandskadade betongen, och de i sin tur hyrde in fyra vattenbilningsrobotar med operatörer från det holländska företaget Doornbos Equipment. De använde två Conjet 364 och två Conjet 322.
Den skadade betongen av typ C45 togs bort från väggar och tak längs en 600 meter lång sträcka och den totala ytan var cirka 9 500 kvadratmeter. Allra värst skadat var cirka 350 kvadratmeter direkt ovanför den plats där branden bröt ut. Arbetet med att ta bort den skadade betongen tog 14 arbetsdagar.
I anslutning till bilningsroboten står en 20 fots container som innehåller en Caterpillarmotor på 370-444 kilowatt (500-600 hästkrafter) och en högtryckspump som har ett flöde på 200 liter i minuten och ett tryck på 1 200 bar.
Vattnet skickas genom högtrycksslangar till roboten. Längst ut på hydraularmen sitter en tvärbalk. På den sitter en så kallad vattenlans, vilket är ett runt rör som klarar högt tryck. Högtrycksslangen är kopplad i lansens ena ände och i den andra sitter ett munstycke som skapar en jetstråle på cirka tre millimeter.
Lansen rör sig upp och ner längs tvärbalken, samtidigt som jetstrålen slår fram och tillbaka. Jetstrålen vinklas även upp och ner för att komma åt under armeringsjärn. Man kan säga att strålen vinklas i både x- och y-led. På Conjets standardmaskiner är tvärbalken, eller mataren som den kallas, rak men eftersom tunnelväggarna är svängda så specialtillverkade Conjet en krökt matare för det här uppdraget.
När jetstrålen bearbetar betongen så lossnar den skadade betongen. Samtidigt rengörs armeringen och ytan på den friska betongen ruggas upp så att vidhäftningsförmågan för en ny ytbeläggning blir optimal.
I genomsnitt togs tre centimeter skadad betong bort i den brandhärjade delen av tunneln, men där det brunnit värst togs upp till 30 centimeter bort. Ju längre bort från brandens centrum, ju mindre betong togs bort. Om man vill bila tunt så körs mataren fort och om man vill bila djupare så körs den långsammare.
När den skadade betongen var borta tog Philippe Lassarat över och reparerade och ersatte de förstärkningar och den armering som hade skadats av branden, varefter väggar och tak längs den skadade delen av tunneln besprutades med ny betong.
Hur mycket betong som kan tas bort med en vattenbilningsrobot varierar mellan 0,5 och 1,0 kubikmeter per högtryckstimme, beroende på pumpens storlek, men även faktorer som betongkvalitet, armeringsjärnens dimension och antal, hur djupt in i betongen man måste gå samt ballastens storlek och kvalitet.
Fördelarna med mekaniserad vattenbilning med robotar jämfört med att använda exempelvis en hydraulhammare, är enligt Conjet bland annat att metoden inte skadar armeringen och den skapar inga nya mikrosprickor. Dessutom är borttagningen selektiv, vilket innebär att den lämnar kvar oskadad betong. Att metoden är vibrationsfri, bullrar mindre och att det inte dammar när den används, innebär ergonomiska fördelar för operatören. Från en manöverlåda som ansluts till roboten via en kabel eller radio, övervakar och finjusterar operatören vattenbilningsprocessen.
Arbetet med att reparera tunneln under engelska kanalen var tvunget att gå fort, eftersom det kostar pengar för operatören av tåglinjen att inte kunna utnyttja båda tunnelrören. För att klara det pressade tidschemat arbetade robotar och operatörer i treskift dygnet runt.
– Det hela komplicerades ytterligare av att branden utbröt den 9/11. Efter det som hände vid World Trade Center i New York verkar det vara extra känsligt om något händer det datumet. I början av projektet var polisen närvarande och det var strikta säkerhetskontroller med legitimation och visiteringar, säger Lars-Göran Nilsson som är marknadsansvarig på Conjet.
Normalt när man kör treskift är varje skift åtta timmar, men i tunneln var skiften tio timmar långa.
– Det tog en timme innan och en timme efter varje skift för personalen att ta sig igenom alla säkerhetskontroller, berättar Uwe Clausen som var projektchef hos Doornbos Equipment.