Asfaltläggning i kamp mot klockan

Teknik» När startbanan på den internationella flygplatsen i Zürich skulle få ny beläggning ställdes särskilda krav på entreprenörerna. Flygtrafiken skulle nämligen fungera som vanligt under arbetets gång. Varje natt fanns en lucka på sex timmar för arbetet, sedan började planen landa igen. Projektet fick namnet ”Midnight Run”.

Den landningsbana som skulle renoveras var 3 700 meter lång och 23 meter bred. För att klara tidsgränsen på sex timmar varje natt, var man tvungen att göra arbetet i etapper om 70 meter åt gången. Förutom att ett betonglager skulle tas bort, skulle startbanan förses med ny asfalt, belysning och även strömförsörjning till denna.

Arbetet började klockan 23:30 varje kväll och var tvunget att avslutas 05:30 för att det första planet skulle kunna landa klockan 06:00 på morgonen. Om man skulle dra över den tidsgränsen innebar det ett vite på 170 000 för varje kvarts försening.

– Vissa kvällar var det plan som skulle landa 06:00 på morgonen redan i luften när vi började riva bort betong klockan 23:30, berättar platschefen Ueli Stalder från den schweiziska entreprenören Waldo Group.

Först in på banan var bandgrävare med gripskopor som började riva upp det 35 centimeter tjocka betonglagret. Som mest avlägsnades tusen ton betong på 1,5 timme. Därefter rensades och rengjordes underlaget och tomrör för elledningar till landningsljusen lades ut.

Knappt var det arbetet färdigt förrän lastbilar började köra fram lågtempererad asfalt från ett tillfälligt lager på flygplatsen. Klockan var nu 01:00. Asfaltmassan fördelades över läggningsytan med hjälp av en GPS-styrd bandschaktare, varefter tio midjestyrda Bomagvältar började packa asfaltmassan. Det krävdes i snitt åtta överfarter för att uppnå den kompakteringsgrad på 98 procent som krävdes. Överst lades sedan ett tio centimeter tjockt bindlager.

För att hjälpa förarna att klara de tuffa tidsgränserna var vältarna utrustade med Bomag asphalt manager, ett automatiskt mät- och kontrollsystem. Enkelt förklarat så mäter systemet förhållandet mellan trummans vibrationer och asfaltmassan. I takt med att asfalten packas justeras packningskraften, tills systemet känner av att asfalten har den packningsgrad som efterfrågas.

Packningsgraden visas i hytten på en display med hjälp av olika färger. Färgen ändras i takt med att asfalten packas. Det gör att föraren ser på displayen vart det krävs fler överfarter och var det är färdigpackat, vilket både säkerställer kvaliteten och spar tid.

– Kontrollsystemet hjälpte oss att klara jobbet trots att vi jobbade i mörker och under tidspress, säger Michele Greco, en av de tio vältförarna.
Till att börja med lade teamet 30 meter av den 23 meter breda landningsbanan under ett pass, men efter några dagar var de uppe i 70 meter per pass. Som mest lades 1 500 ton asfalt på tre timmar.

Klockan 04:15 var asfaltgänget tvunget att vara färdigt, för att lämna plats åt elinstallatörerna. De lampor som märker ut mittlinjen på landningsbanan skulle monteras. Stopptiden för asfalteringen hade även en annan funktion. Flygplatsledningen krävde nämligen att asfalten inte fick ha högre temperatur än 80 grader, och den behövde tid för att kallna. Nu målades även nya linjer.

Vid 05:30 skulle alla spår av det nattliga arbetet vara borta och flygplatsens säkerhetsexperter anlände för en kvalitetsinspektion, och den skulle utföras på minuten. Minsta överdrag på den tiden och vitet på 170 000 kronor kickade in.

Innan landningsbanan var komplett skulle även ett slitlager på fyra centimeter läggas, men det tighta tidsschemat tillät inte att det gjordes under de nattliga arbetspassen. Det gjordes därför efter att hela sträckan fått de två första lagren asfalt.

När det gjordes frästes bindlagret ner fyra centimeter, därefter rengjordes ytan och slitlagret lades.

– Trots tidspressen var vi hela tiden tvungna att arbeta med stor precision. Alla tre asfaltlagren skulle ha dubbel styrka jämfört med asfalt som läggs på motorvägar, i vårt fall 28 kilonewton per kvadratmeter, säger Ueli Stalder.

För att klara detta och för att alla skulle veta vad de skulle göra (det var sex entreprenadföretag inblandade i projektet), tränades de olika faserna i arbetet på en övningsarbetsplats innan arbetet på landningsbanan satte igång.

– Att klara de tuffa specifikationerna under sådan tidspress är enbart möjligt med minutiös planering. Det får inte bli några misstag.